горизонт событий. музыка, редкости, раритеты.
ценное из блогов и других источников
| главная » статьи » текущие события |
По поводу катасторофы Суперджета в Индонезии: летели «по пачке беломора»..
По поводу катасторофы Суперджета в Индонезии: летели «по пачке беломора».. |
 Из комментариев: Положа руку на сердце - лично я лучше принял бы версию технического сбоя. А то стыдно как то.... Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском здесь. Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь... Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал... Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании - потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью. В любом случае, последний и главный рубеж обороны - сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально - должен видеть, что впереди. Если не видишь - переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров.... Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта - посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас - впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт. В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении... Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор.l Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может. Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/ В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы - полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть... |
| Из комментариев: Положа руку на сердце - лично я лучше принял бы версию технического сбоя. А то стыдно как то.... Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском здесь. Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь... Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал... Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании - потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью. В любом случае, последний и главный рубеж обороны - сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально - должен видеть, что впереди. Если не видишь - переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров.... Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта - посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас - впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт. В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении... Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор.l Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может. Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/ В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы - полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть... Источник: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html | |
| Просмотров: 1002 | Комментарии: 1 | Метки: | Рейтинг: 0.0/0 | наверх |
| Метки: |
| Всего комментариев: 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ] Некоторые статьи из «Чтива» на горизонте в случайном порядке.
Основные разделы. Главная  Осколки Неба Музыка кино Редкости СуперХоккей Николай Парфенюк Андрей МисинДореволюционная Россия в цвете Треки из нашей кинофантастики Чтиво Советское киноСоветская мультипликация Интернет Поиск & метки Гостевая Обратная связь Один трек из коллекции   Митинг за СССР, организованный группой «Союз». 23 февраля 1991 года. Манежная площадь. Среди организаторов небезызвестный Кургинян.   Какой красивый белк!:) Замечательный снимок.  «Стеклянные тоннели» на Марсе (6). Снимки переданы американской беспилотной станцией «MarsGlobal» 11 августа 1999 г. В районе равнины Ацедалия были найдены объекты, которые на сайтах независимых исследователей Марса фигурируют под названиями «стеклянные туннели», «стеклянные трубы» и «стеклянные черви».  Австралийский опал. Все камни, найденные в Австралии, уникальны по своей окраске. Среди местных жителей существует поверье, что обрабатывать найденные опалы нельзя, от этого они теряют свою силу. Как правило, австралийский опал окрашен в два или три цвета. Но есть камни, которые сохранили в себе радугу – они переливаются всеми существующими цветами.  Pyllodes imperialis. Гусеница императорской совки, Австралия. Настоящую голову на фотографии не видно - она под «капюшоном».  «Simone, Bubble, Seine, Paris, 1963» (4). © Мелвин Сокольски.  Снайпер Чехов. Автор: Евгений Иванович Комаров. (Фронтовые рисунки участников Сталинградской битвы). О легендарном снайпере см. в комментариях.
 ... думаю, что после прослушивания композиций этого музыканта никто не останется равнодушным к органу Hammond B-3, спроектированному и построенному Лоренсом Хаммондом ещё в тридцатые годы. Вы полюбите эти клавиши навсегда. :) Wayne Horvitz and Zony Mash предоставляют возможность сполна насладиться звучанием легендарного инструмента в завораживающем и экстравагантном материале, вбирающем в себя изобретательную смесь джаза, фанка, блюза и других жанров и направлений. Оторваться невозможно ... >> послушать несколько треков.
горизонт событий © СССР
 2024 | Используются технологии uCoz
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
