горизонт событий. музыка, редкости, раритеты.
ценное из блогов и других источников
| главная » статьи » текущие события |
По поводу катасторофы Суперджета в Индонезии: летели «по пачке беломора»..
По поводу катасторофы Суперджета в Индонезии: летели «по пачке беломора».. |
 Из комментариев: Положа руку на сердце - лично я лучше принял бы версию технического сбоя. А то стыдно как то.... Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском здесь. Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь... Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал... Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании - потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью. В любом случае, последний и главный рубеж обороны - сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально - должен видеть, что впереди. Если не видишь - переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров.... Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта - посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас - впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт. В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении... Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор.l Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может. Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/ В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы - полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть... |
| Из комментариев: Положа руку на сердце - лично я лучше принял бы версию технического сбоя. А то стыдно как то.... Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском здесь. Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь... Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал... Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании - потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью. В любом случае, последний и главный рубеж обороны - сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально - должен видеть, что впереди. Если не видишь - переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров.... Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта - посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас - впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт. В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении... Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор.l Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может. Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/ В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы - полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть... Источник: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html | |
| Просмотров: 1113 | Комментарии: 1 | Метки: | Рейтинг: 0.0/0 | наверх |
| Метки: |
| Всего комментариев: 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ] Некоторые статьи из «Чтива» на горизонте в случайном порядке.
Основные разделы. Главная  Осколки Неба Музыка кино Редкости СуперХоккей Николай Парфенюк Андрей МисинДореволюционная Россия в цвете Треки из нашей кинофантастики Чтиво Советское киноСоветская мультипликация Интернет Поиск & метки Гостевая Обратная связь Один трек из коллекции  Девочки в национальных туркменских костюмах на ВСХВ. СССР конца 1950-х. Автор снимка: Ernest Wolfe.  Лос-Анжелес, 1920. Автор: Леонид Афремов, белорусский художник, родившийся в Витебске в 1955 году, в настоящее время проживающий в США. Интересна методика рисования - Леонид использует мастихин (специальный нож или мастерок, использующийся в масляной живописи для смешивания красок, очистки палитры или нанесения густой краски на холст).  Крупные торговые центры и новый кинотеатр в Тольятти — «Детройте на Волге». СССР глазами американцев. Из книги 1977 г. журналиста Bart McDowell и фотографа Dean Conger «Путешествие по России: Советский Союз сегодня». Авторы провели в СССР два года и, объехав все пятнадцать республик и десятки городов, представили западному читателю 370-ти страничный труд, содержащий сотни фотографий - портрет огромной страны и ее жителей.  Гжатск под немецкой оккупацией. Цветные снимки 1942 года. Вид на Благовещенский собор через реку Гжать. Гжатск (с 1968 г. переименованный в «Гагарин») был оккупирован гитлеровцами 9 октября 1941 г. и оставлен ими 6 марта 1943-го. Из альбома «Цветные слайды солдата 98 пехотной дивизии (лето в России)».   Куклы и игрушки мастера Катерины Козуненко.  Подземный вестибюль станции метро «Маяковская» во время воздушной тревоги. январь, 1942 г. Фото Аркадия Шайхета (1898 - 1959 гг.)  За работой. Подруги. 1935 г. Автор: Федот Васильевич Сычков (1870 - 1958). Родился в бедной крестьянской семье в селе Кочелаеве, с детства рисовал. В юности работал в иконописной мастерской, писал фрески в церквях, выполнял портреты по фотографиям. Российский и советский художник, заслуженный деятель искусств РСФСР и Мордовской АССР, народный художник Мордовской АССР.  Куклы и игрушки мастера Катерины Козуненко.
"... Оба-на! Это лучший фолк, который я слышал в своей жизни со времен первого обалдения от пластинок: Бонни Райт 1970 года, Арло Гатри 1971, Тима Бакли и Нормана Гринбаума 1969, и Джеймса Тейлора «Ван мен дог»! Похоже на Никольского (точнее, Никольский похож на американский фолк), это так, но не кажется вторичным. Еще раз убедился в том, что абсолютно не важно - сложная вещь мелодически и гармонически, или нет, замудреный там текст или простой. Главное - чтобы все в целом было сочинено и сыграно очень вкусно. Это чувство стиля называется, наверное... Культура, тонкая вещь, как у «Иглз» - вроде, ничего особо сложного, но как сделано! Завидую непрерывно - игра четкая, аккуратная, запись клёвая, все в целом очень понравилось. Все, закругляюсь, пошел сравнивать с Саймоном и Гарфанкелом, просто и вкусно - во как! :) Что-то меня пробило. Обычно я только ругаю. :)) ..." >> подробнее об объекте отзыва :)
горизонт событий © СССР
 2026 | Используются технологии uCoz
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
