горизонт событий. музыка, редкости, раритеты.
ценное из блогов и других источников
| главная » статьи » текущие события |
По поводу катасторофы Суперджета в Индонезии: летели «по пачке беломора»..
По поводу катасторофы Суперджета в Индонезии: летели «по пачке беломора».. |
 Из комментариев: Положа руку на сердце - лично я лучше принял бы версию технического сбоя. А то стыдно как то.... Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском здесь. Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь... Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал... Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании - потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью. В любом случае, последний и главный рубеж обороны - сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально - должен видеть, что впереди. Если не видишь - переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров.... Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта - посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас - впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт. В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении... Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор.l Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может. Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/ В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы - полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть... |
| Из комментариев: Положа руку на сердце - лично я лучше принял бы версию технического сбоя. А то стыдно как то.... Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском здесь. Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь... Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал... Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании - потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью. В любом случае, последний и главный рубеж обороны - сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально - должен видеть, что впереди. Если не видишь - переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров.... Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта - посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас - впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт. В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении... Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор.l Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может. Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/ В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы - полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть... Источник: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html | |
| Просмотров: 1031 | Комментарии: 1 | Метки: | Рейтинг: 0.0/0 | наверх |
| Метки: |
| Всего комментариев: 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ] Некоторые статьи из «Чтива» на горизонте в случайном порядке.
Основные разделы. Главная  Осколки Неба Музыка кино Редкости СуперХоккей Николай Парфенюк Андрей МисинДореволюционная Россия в цвете Треки из нашей кинофантастики Чтиво Советское киноСоветская мультипликация Интернет Поиск & метки Гостевая Обратная связь Один трек из коллекции  Однажды Владимир Владимирович™ Путин сидел в своем кремлевском кабинете и читал составленный своей пресс-службой план мероприятий на год. - Вылет журавлей, - читал Владимир Владимирович™, - Выполз змей, выпорос свиней, выжереб коней и выкобыл лошадей, вымет икры, вылуп птиц из яиц, выкукол бабочек и выхухол выхухолей, выкур курей и выпрыг кенгурей... Владимир Владимирович™ вздохнул. Работы предвиделось много.  1960-е годы. Автомат, распыляющий одеколон. Воспользоваться им можно было в магазинах «Галантерея» или «Универмаг».    На заработки в Москву. Казанский вокзал. 1930 г. Фото Аркадия Шайхета (1898 - 1959 гг.)   Сверхновая в галактике NGC 1365. Очень яркая сверхновая (получившая обозначение SN2012fr) вспыхнула в галактике NGC 1365 (известной также как «Великая спиральная галактика с перемычкой»). Подробнее см. в комментариях.   Curiosity (научная лаборатория Марса).
 ... к огромному сожалению, этот ансамбль не достиг тех вершин, которых заслуживал и сейчас их диски являются украшением коллекции лишь истинных любителей британской сцены рубежа 60-х-70-х годов. И это несмотря на то, что почти все участники в дальнейшей карьере смогли принять участие во многих гораздо более известных группах.. Группа выпустила всего два альбома. Особенно сильным и стильным получился второй, 1970-го года, альбом "Far canal", из которого на радио иногда крутят первую композицию (We've Had It). Вещь совершенно фантастическая... >> клик
горизонт событий © СССР
 2024 | Используются технологии uCoz
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
